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第1章 突发事故二（第2页）

飞行计划早已确定，而且之前几天都在做准备，相关规划在昨天就确定了下来，剩下的就只是驾驶战斗机升空，完成几个规定的常规动作，以此检验战斗机各个主要子系统的运行情况。

做为阿根廷空军的第一批JF—17CA战斗机的飞行员，当初还带队去了巴基斯坦，归国的时候亲自驾驶战斗机经坦桑尼亚、尼日利亚与安哥拉飞回阿根廷，服役超过二十年，飞行时间超过三千小时的“老鸟”，这种基本的验收测试根本难不住雷诺兹。事实上，当初去巴基斯坦，雷诺兹他们就在巴基斯坦空军的同型战斗机上飞了几十个小时，还通过跟巴基斯坦的战斗机飞行员进行沟通交流，获得了大量经验，掌握了很多驾驶这种战斗机的技巧。在巴基斯坦期间，雷诺兹这些阿根廷的飞行员甚至用巴基斯坦飞行员的身份，参加了多国联合对抗训练。

在雷诺兹带上装备，来到机库的时候，勤务人员已经完成了例行检查，正在为战斗机更换氧气瓶。这是起飞之前的最后一项工作，通常都只是例行检查，只有当氧气瓶的气压低于标准值才需要更换。说起来，这也是“低端”战斗机的弊端。在高档战斗机上，使用的是能够稳定工作数千个小时的制氧机，平时不需要维护，最多在起飞之前启动一下，能正常运行就没问题。也只有“廉价”的“低端”战斗机才使用氧气瓶，毕竟那东西本身就是耗材，非常的便宜。

当然，这是为了降低JF—17CA的采购价格做的必要取舍，毕竟5500万美元的单价远远超过了布宜诺斯艾利斯的承受范围，而为了华而不实的制氧设备，每架战斗机额外花费几万美元，就说不通了。

雷诺子也有点奇怪，毕竟这架战斗机在几天之前才完成维护工作，之后没有执行过飞行任务。按理说，在没有使用的情况下，根本就不需要更换氧气瓶，最多是按照保养手册进行检查。

不过，更换氧气瓶这类基础操作不在厂方维护的范围内。

按照规矩，雷诺兹首先找到勤务班长，对照检修单，逐一核对了各个项目，最后在检修单上签名。

这些都是例行公事，只有在发生事故之后才能发挥作用。

完事就绪，雷诺兹坐进了驾驶舱。

起飞

前的例行检查，就只是几分钟的事情。只需要给各个子系统通电，然后故障自检程序就能够完成接下来的工作。说起来，子系统全都具备自检功能是最受飞行员推崇，也是最有价值的设计，雷诺兹这些老资格飞行员的感受最直接。之前飞其他的战斗机，也就是从美国进口的“天鹰”，以及从法国进口的“超级军旗”，在进入座舱之后，还要花十多分钟检查各种仪器仪表。

当然，在实现“玻璃化”的JF—17CA的驾驶舱里面，数据都显示在屏幕上，只有少数几个重要的备用仪表。即便需要飞行员逐一检查，也非常方便。事实上，雷诺兹早就养成了在起飞之前检查各个子系统的习惯。到不是他无法适应新式战斗机，而是要亲自检查之后才会感到放心。

等雷诺兹确认一切正常，竖起大拇指，勤务班长才把拖车开过来。

外面，跑到已经清理了出来，准确说其他飞机都在机库里面，雷诺兹是今天第一个执行任务的飞行员。

很快，战斗机来到了位于跑道尽头的起飞点上。

启动涡轮风扇喷气式发动机，试车与热车，整个过程是一气呵成。

在达到最大军用推力的百分之八十后，雷诺兹就松开了刹车，战斗机开始滑行，速度是越来越快。

虽然在极端情况下，比如说执行战斗任务，以空优任务状态起飞，打开加力燃烧室，并且把油门推到最大，JF—17CA能够把滑行距离控制在600米以内，即便是满载起飞，滑行距离都不会超过1000米，但是在平时，完全没有这样的必要，毕竟跑道足够长，而且打开加力燃烧室会消耗更多的燃油，缩短发动机的大修周期与使用寿命，而且给飞行员的体验也很糟糕。

战斗机滑行了大约1000米，才达到起飞速度。

不过，“温柔操作”也到此为止。

按照安排，第一个测试项目就是起飞之后快速爬升，测试在遇到紧急情况，要以最快速度达到作战飞行高度的时候，发动机与飞控系统能不能正常工作，以及是否能够到达设计的爬升速度。

正是如此，在收起了起落架之后，雷诺兹就把左侧的油门推到底。随着发动机的加力燃烧室点火，一股巨大的力量通过座椅作用到雷诺兹身上。只不过，在他放下襟翼后，作用力立即就发生了变化。那感觉，就像是被一只无形的大手按在了座椅上，别说是动弹，就连呼吸都变得困难。

其实，过载才3G出头。

在进行格斗空战的时候，要进行剧烈机动，最大过载能达到，甚至是超过9G。

只是，这样的极端情况在日常飞行当中根本就不会出现，也不允许飞行员随意的进行大过载机动飞行。不止是危险，很容易发生事故，还会对飞行员的身体产生损伤，以及降低飞机的结构寿命。

随着高度提升，过载在逐渐降低。